Thor Fremmerlid | Elin Svendsen" /> Thor Fremmerlid | Elin Svendsen" /> Gå til sidens hovedinnhold

Bilen ingen har fått fart på

Artikkelen er over 12 år gammel

Milliardbeløp er puttet på tanken til elbilen Think. Likevel har den havnet i grøfta flere ganger. Nå står den med to hjul utenfor stupet – igjen.

– Vi var 20 år for tidlig ute, sier Think-gründer Svein Harald Kallum, og minnes den første praten han og Jan-Otto Ringdal hadde om at en elbilfabrikk ville vært fint.

Det var i 1989. Ideen var det Jan-Otto Ringdals far, Lars Ringdal, som hadde fått under oljekrisa i 1973.

Nå var kanskje tiden inne for å gjøre elbildrømmen til virkelighet. Kallum og Ringdal var forretningspartnere i hjørnesteinsbedriften Bakkelittfabrikken i Aurskog fra før. Der ble det produsert plast som kunne brukes i bilkarosseriet.

Etter et par års planlegging tok de sjansen: Elbilselskapet Pivco AS ble etablert, med eget kontor i Oslo.

I dag vet Kallum at tida likevel ikke helt var inne.

Første konkurs i 1998

Regnskaper og konkursrapporter avslører at over 1,7 milliarder kroner har gått med i rene driftsutgifter, og at investorer - private og offentlige - har spyttet inn nesten 1,4 milliarder kroner i elbildrømmen så langt.

Det samlede underskuddet etter 16 år vil, etter at 2008-regnskapet er gjort opp, trolig ha passert 700 millioner kroner.

Den første konkursen i 1998 påførte kreditorene over 20 millioner i tap. Konkursen i 2006 utløste kreditorkrav på over 200 millioner kroner.

Selv om bobehandlingen ikke er avsluttet, synes det klart at tapene blir vesentlig større enn ved den første konkursen.

Konseptet Think

Nå står Think igjen med to hjul i grøfta. Det finnes ikke maken til elbilen som er klar for masseproduksjon i Aurskog, men pengene mangler. Dagens eiere har gitt seg selv to, kanskje tre uker på å skaffe 200 nye millioner.

– Alle ære til pionerene bak Think, men nå synes jeg Think-eventyret kan avvikles, etter 17 år praktisk talt uten resultater, sier Førsteamanuensis ved Institutt for markedsføring ved Handelshøyskolen BI, Hans Mathias Thjømøe.

– Hvis teknologien de sitter med i dag er så smart som de sier, hvorfor er det da ingen andre av de store bilprodusentene som har meldt sin interesse?

Thjømøe mener dessuten en pris på 199.000, pluss batterileie på 1.200 kroner i måneden er for drøyt.

– Bilen er for dyr for folk, sier han.

Ikke alle er enig. Professor i organisasjonsteori ved Copenhagen Business School og professor II ved Handelshøyskolen BI, Tor Hernes, deler ikke sin kollegas skepsis. Han tror Think, som konsept, er liv laga.

–Think gir folk en mulighet til å tenke miljø og være med på å forandre både miljø og samfunn som omgir oss.

BI-professoren tror Think har en potensiell mulighet til å utvikle seg videre, og at det derfor er for tidlig å gi opp håpet nå.

– I disse dager har jo de store bilprodusentene store problemer, noe som skaper muligheter for andre produkter og konsepter. Før man bestemmer seg for å parkere Think, må det gjøres en grundig vurdering, sier Hernes.

Hvem som skal betale for å holde liv i Think ønsker ikke Hernes å mene noe om, men han etterlyser gode hjelpere.

– Hvorfor skal ikke folk som har arbeidet med miljøalternativer i mange år, belønnes? Hvorfor skal vi kaste bort Think og i stedet satse på mer konvensjonelle produkter, spør Hernes.

Elbilen over 100 år

Elbiler er ingen ny oppfinnelse. Allerede i 1895 dominerte elbilene markedet, men på begynnelsen av 1900-tallet fikk elbilene konkurranse av bensinbilen.

Etter hvert som veiene ble utbygd, ble det behov for biler som kunne kjøre lengre distanser enn det elbilene kunne prestere.

Funn av olje gjorde også bensinen billigere og mer tilgjengelig.

Folk ville ha bensinbiler.

I løpet av 100 år har det ikke skjedd mye nytt innenfor elbilmarkedet. En elbil i 1910 kunne kjøre cirka 80 kilometer, omtrent det samme som de fleste av dagens elbiler.

Så det var ikke elbilen som sådan Kallum og Ringdal var tidlig ute med. Det nye var forsøket på å utnytte teknologien som fantes, maksimalt.

OL på Lillehammer

Første milepæl ble nådd i 1994, under OL på Lillehammer. 14 prototyper fikk rulle rundt i OL-byens gater.

– Det var litt av en bragd. Volvo hadde enerett på all bilkjøring under OL, men vi klarte å få til en avtale, minnes Kallum.

Til tross for at egenkapitalen forsvant og det første millionunderskuddet ble bokført samme året, var optimismen stor.

Etter "the best Olympic games ever" fattet amerikanerne interesse for den norske elbilen, og Pivco smed mens jernet var varmt. I 1995 ble det produsert 120 eksemplarer av forløperen til Think, modellen City Bee.

Bilene var produsert i samarbeid med Lotus i England. 40 av dem fikk amerikanerne som testet dem ut bruke som utleiebiler ved stoppestedene til forstadsbanene i San Francisco.

– Vi fikk et godt navn og rykte, sier Kallum.

Nå ble planer lagt for å etablere serieproduksjon i Aurskog. Målet var å få fabrikken i virksomhet rundt årsskiftet 1997/1998.

Ringdal og hans medinvestorer, som på dette tidspunkt var blant andre Posten, Møller-gruppen og Tiedemann-gruppen, begynte for alvor å få troen på suksess.

De sørget for å spytte nye 100 millioner inn i selskapet. Men uten inntekter ble det likevel tungt. Kort tid etter at den nyutviklede Think City ble lansert på en bilmesse i Brussel høsten 1998 gikk ferden til skifteretten.

Sponheims industrieventyr

Nedturene skulle imidlertid bli starten på elbilselskapets kanskje største opptur så langt.

Ringdal og en gruppe ansatte kjøpte konkursboet. I bakhånd hadde de en avtale med bilgiganten Ford, som sto klar til å overta. Amerikanerne kjøpte aksjene, endret selskapsnavn til Think Nordic – og åpnet lommeboka på vidt gap. De skulle komme til å bruke en milliard på elbilbygging i Aurskog.

Høsten 1999 kunne de invitere til fest: Kong Harald, statsminister Kjell Magne Bondevik og næringsminister Lars Sponheim var på plass da den første serieproduserte Think City-bilen rullet ut av Aurskog-fabrikken.

Elbilen hadde en toppfart på 90 kilometer i timen og en rekkevidde på 85 kilometer.

«Et norsk industrieventyr», spådde daværende næringsminister Lars Sponheim (V).

Helt slik gikk det ikke.

– Nei, dessverre. Både Ford-sjefen Jac Nasser og jeg hadde tro på det, og han hadde ambisjoner om å gjøre Think til et varemerke for hele Fords miljøsatsing. Hadde det blitt fulgt opp, kunne det ha blitt et norsk industrieventyr, men dessverre gikk det ikke slik, sier Sponheim i dag.

Han kjøpte selv den første Think på vegne av staten. Ifølge Sponheim går den fortsatt i Oslo for Statens forvaltningstjeneste.

Venstre-lederen vil gjerne legge videre til rette for nullutslippsbiler, men han vil ikke putte flere offentlige penger på tanken til Think.

– Nei. Vi er nå over startfasen, der staten kan være aktivt med. Nå er det investorer og eiere som må se mulighetene og ha tro på videre satsing, sier Sponheim.

Fra bønneklokke til elbil

Med Ford ved rattet ble det i løpet av tre år produsert 1.000 biler. De fleste havnet på norske veier, men også lenger ned i Europa, i USA, i Canada og i Japan dukket nykomlingen opp.

Men nok en gang ble opptur til nedtur. Ford fikk økonomiske problemer hjemme i USA, og arbeidet med en forbedret bil med større batterikapasitet var vanskelig. Amerikanerne kunne ikke lenger forsvare et kostbart elbilprosjekt i Norge. Høsten 2002 ga de beskjed om at de ville ut.

Jakten på en ny eier endte hos inderen Kamal Siddiqi, en beryktet forretningsmann med en rekke konkurser og uoppgjorte regninger på samvittigheten.

– Det var drøyt 20 andre interessenter som meldte seg, halvparten av dem fikk mulighet til å by og fem-seks av dem var på befaring. Og så var det Siddiqi, av alle, som fikk kjøpt!

Hjertesukket kommer fra Øystein Asphjell, tidligere ansatt og tillitsvalgt i Think Nordic. Han visste lite om Siddiqi på forhånd, men skjønte raskt at man kunne vært heldigere i jakten på ny eier.

– Han var en litt barnslig rikmannssønn som så langt hadde tjent det meste av sine penger på en bønneklokke med innbygd GPS, slik at muslimer både ble minnet om når de skulle be og i hvilken retning Mekka var. Han hadde en drøm om å få navnet sitt på en ny bil, og greide å overbevise Ford om at han var rett mann på rett plass.

Skriver Think-bok

Siddiqis selskap Kamkorp Microelectronics, som hadde adresse på et engelsk slott, fikk Think-aksjene for én dollar i januar 2003. Ford lovet å spytte inn ti tusen dollar i selskapet det neste året. Sammen med andre avtaler som ble inngått, var realiteten ifølge en artikkel i Dagens Næringsliv, at Ford betalte Siddiqi 125 millioner kroner for å overta Think Nordic AS. Siddiqi forpliktet seg på sin side til å fortsette driften slik den var planlagt i minst 18 måneder. Han skrev under på at han ikke skulle foreta seg noe som ville bære i retning av nedleggelse eller konkurs.

Med Ford-penger holdt Siddiqi Think Nordic på beina de avtalte 18 månedene, men noen serieproduksjon av bil ble det ikke. Da Ford-pengene tok slutt, hostet Siddiqi opp 47 millioner kroner til – uten at det hjalp. Høsten 2005 var også de pengene borte.

Det var også Siddiqi. Han møtte ikke på styremøter og ble vanskelig å få tak i. Lønnsutbetalinger uteble og frustrerte ansatte sa opp. Manglende husleiebetaling førte også til at selskapet ble truet med utkastelse fra lokalene sine i Aurskog. Asphjell satt i styret, men valgte å fratre. Han torde ikke mer. Ikke lenge etter var Think Nordic konkurs.

– Siddiqi var en dårlig forretningsmann. I løpet av to år sørget han for at nesten 200 ansatte ble redusert til 30. I stedet for å sette den ferdig utviklede Think City i produksjon, fikk vi beskjed om å lage en ny bil som så ut som en golfbil og skulle gå bare i byer. Det var grusomt å se at alt arbeidet fra Ford-tiden råtnet bort.

Asphjell er bilentusiast og har bestemt seg for å skrive bok om Think-historien.

– Det er så mye ved Think som er interessant. Det er industrihistorie og bilhistorie i ett.

– Tror du Think har en framtid?

– Det ville være tragisk hvis det stoppet opp nå. Selv om konkurrentene begynner å melde seg, har Think fortsatt to-tre års forsprang, sier Asphjell.

Leter etter penger

Også etter at Siddiqi hadde kjørt elbilen i grøfta var det Ringdal og Kallum som tauet den opp.

For 14 millioner overtok de konkursboet, og fant nye investorer. Kjendiser som Stein Erik Hagen og Petter Stordalen ble med på spleiselaget. Alf Bjørseth, mannen bak solenergiselskapet Rec, tok det tyngste løftet og er i dag Think Globals største aksjonær.

Investeringen har imidlertid ikke blitt det man hadde håpet. Meningen var å få modellen Think City leveringsklar tidlig i 2008, og selskapet gikk hardt ut med markedsføringen. Fem millioner kroner ble brukt på en stand laget av arkitektfirmaet Snøhetta under bilutstillingen i Genève februar i fjor.

Selskapet rapporterte at 2.000 kunder hadde bestilt bilen. Men batteriproblemer førte til stadige forsinkelser.

Først i november i fjor ble de første, ferdige bilene ble levert, men etter bare noen uker var det stopp. Pengene var brukt opp. Finanskrisa gjorde investorene usikre. En stor bilprodusent som sto klar til å satse, trakk seg.

Faren for en ny konkurs var på ny reell. Løsningen ble gjeldsforhandlinger, permitteringer av de 170 ansatte og ny kapitaljakt. 40 millioner, nok til å fortsette arbeidet med å skaffe permanent finansiering, kom på plass for bare få uker siden. Bjørseth og investorvennene hans har så langt brukt nærmere 800 millioner kroner på elbildrømmen.

– Den helt enkle forklaringen på at jeg ikke gir meg, er at jeg er overbevist om at biltrafikken med årene blir elektrifisert. Think vil bli en ledende aktør, sier Bjørseth.

Optimister

Bjørseth legger ikke skjul på at de pågående gjeldsforhandlingene, og arbeidet med å skaffe de 200 millionene som trengs for å få produksjonen i gang igjen i Aurskog, må gi resultater raskt.

– Det haster med å komme i produksjon slik at vi kan begynne å tjene penger. Vi er ikke helt i mål med finansieringen, men jeg er optimist. Og det er helt klart: Dette er siste gangen vi må skaffe penger på denne måten.

Mannen som nå har ansvaret for å få Think i produksjon igjen er Richard Canny. Han kom til Think Global sist høst og har fått en tøffere jobb enn han var forberedt på. Han sier at selskapet sannsynligvis bare har denne måneden på seg for å få finansiering på plass. Han mener det aldri har vært flere gode grunner for å investere i Think enn nå.

– Teknologien er på plass, og de store kostnadene er tatt. Det vi trenger penger til nå er kommersialiseringen overfor markeder som blir stadig mer interessert i å få mulighet til å kjøpe elbil. Jeg føler meg veldig trygg på at vi får det til denne gangen, sier han, og tror dette er situasjonen i produksjonslokalene hos Think om et års tid:

– Da er vi i ferd med å innføre arbeid i to skift. Med ett skift kan vi produsere 7.000 biler i året. Jeg tror det er for lite om et års tid. Og så håper jeg alle i Norge innser at nordmennene er pionerer når det gjelder elbilproduksjon. Når jeg nå reiser rundt i verden og snakker om Think, blir alle imponert. Det bør man være i Norge også.

Håper på statlig hjelp

Gründerne Kallum og Ringdal har fortsatt eierinteresser i Think. Kallum mener det bør være interesse for Thinks teknologi. Han har selv vært med på å putte millioner på tanken til Think. Nå setter Kallum sin lit til andre investorer og til statlig hjelp gjennom Innovasjon Norge.

– Selv har jeg ikke mer penger å gå inn med, sier Kallum.

  • I går åpnet statsminister Jens Stoltenberg Innovasjon Norges risikovillige datterselskap, Investinor AS. En av de første sakene de får på er en pengesøknad fra Think. Uten statlig hjelp tror dagens Think-ledelse det blir vanskelig å få mer ut av private investorer. Åpner Staten pengesekken for Think nok en gang, er det ikke første gangen. I årene før Ford overtok ble det overført betydelige statlige beløp til elbilutviklingen. Blant bidragsyterne var Olje- og energidepartementet, Samferdselsdepartementet, Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Forskningsråd og SND. Sistnevnte har bidratt mest og utbetalte til sammen 107 millioner kroner i løpet av selskapets første sju år. 30 millioner ble gitt som lån, resten som rene tilskudd.